Zwei Vermisste nach Untergang der "Sea Diamond"
Das Schiff auf Schlagseite, im Vordergrund Touristen in Rettungswesten
Großansicht des Bildes mit der Bildunterschrift: 1150 Passagiere kamen mit einem Schreck davon, zwei verloren wohl ihr Leben

Das in der griechischen Ägäis havarierte Kreuzfahrtschiff ist am Freitagmorgen gesunken. Während die ersten Passagiere heimkehren, suchen die Behörden nach Ursachen und Schuldigen.

Das nach einen Navigationsfehler havarierte griechische Kreuzfahrtschiff "Sea Diamond" ist am Freitagmorgen (6.4.2007) vor dem Hafen der Ägäis-Insel Santorin gesunken. Etwa 1150 Passagiere und 390 Besatzungsmitglieder waren zuvor mit Fischer- und Touristenbooten in Sicherheit gebracht worden. Ein 45-jähriger Franzose und seine 16-jährige Tochter werden seit der Evakuierung vermisst. Laut der Ehefrau und Mutter wurde die Familie in der Kabine von den einströmenden Wassermassen überrascht. Sie habe sich retten können, wisse aber nicht, was hinter ihr geschehen sei. Die griechische Küstenwache brach die Suche nach den Vermissten ab. Vermutlich sind sie ertrunken.



Ursache unklar



Menschen steigen aus einer Luke der Bildunterschrift: Großansicht des Bildes mit der Bildunterschrift: Die Passagiere konnten umsteigen, ohne nass zu werdenAm Donnerstag (5.4.2007) war die "Sea Diamond" bei der Einfahrt in die Bucht von Santorin auf ein Riff gelaufen und leck geschlagen. Wie es zu dem Unfall kommen konnte, ist unklar. Die Besatzung gilt als erfahren und steuerte zwei Mal in der Woche Santorin an. "Das Riff ist allen Seeleuten bekannt", sagte ein Offizier der Küstenwache. "Ich kann es nicht erklären". Der Kapitän der "Sea Diamond" sagte aus, er wisse nicht, wie es zu dem Unglück gekommen sei. Der Kapitän und drei Besatzungsmitglieder wurden festgenommen. Das Kreuzfahrtschiff gehörte der auf Zypern ansässigen Schifffahrtsgesellschaft Louis Hellenic Cruise Lines. Ein Vertreter bezeichnete die 1986 in Betrieb genommene und vor rund einem Jahrzehnt überholte "Sea Diamond" als "ultra-modern". Die wasserdichten Türen hätten ordnungsgemäß funktioniert.



Die steile Küste der Vulkaninsel Santorin ragt bis 200 Meter über die Meeresoberfläche. Die Einfahrt in die Bucht, einen riesigen Krater, ist spektakulär. Das Wrack des 143 Meter langen Schiffes ist beim Untergang offenbar auseinander gebrochen. Der Bug liegt laut Marinetauchern in 50 Metern, das Heck in mehr als 150 Metern Tiefe. Nun droht eine Ölpest, denn in den Tanks der "Sea Diamond" sind noch etwa 350 Kubikmeter Öl. Am Freitag kamen zwei Spezialschiffe in Santorin an, um den Treibstoff aus den Tanks zu pumpen und so die Umweltkatastrophe abzuwenden.



Schifffahrt heute sicherer



Menschen verfolgen die Hafeeinfahrt vom PanoramadeckBildunterschrift: Großansicht des Bildes mit der Bildunterschrift: Die "Perla" brachte die Geretteten nach Piräus"Wir hatten Riesenglück", sagten gerettete Passagiere. Andere kritisierten, dass die Besatzung sie etwa zwanzig Minuten lang nicht über die Lage informiert habe. Inzwischen sind die meisten der Schiffbrüchigen mit einer Fähre und einem anderen Kreuzfahrtschiff zum Hafen von Piräus bei Athen gebracht worden. Jene, die sich weigerten, per Schiff nach Piräus zu fahren, sollen ausgeflogen werden. Die "Sea Diamond" war am Montag (2.4.2007) mit überwiegend europäischen und amerikanischen Reisenden zu einer fünftägigen Kreuzfahrt durch die griechischen Inseln aufgebrochen. Santorin war die letzte Station vor der geplanten Rückkehr nach Piräus.



Im September 2000 war vor der griechischen Insel Paros die Fähre "Express Samina" auf einen Felsen gefahren und gesunken. Dabei starben 82 Menschen. Nach dem Unglück wurden die Sicherheitsvorkehrungen deutlich verbessert. (ask)

Quelle: DW-World.de

A cruise ferry with 1,700 passengers on board could finally tie up back in its home port of Kristiansand on Monday, 17 hours late.

Color Line's ferry Christian IV should have sailed from Hirtshals at the northern tip of Denmark at 1:45pm on Sunday, but bad weather seriously delayed its departure.

That's because the vessel initially had been delayed out of Kristiansand, so was late in arriving in Hirtshals for the return voyage. Then it couldn't tie up there at all, because winds were too strong.

The vessel then was sent to another port a bit further south, at Fredrikshavn, because officials thought it might be easier to tie up there. It wasn't, and the vessel spent hours offshore, facing into the wind, waiting for the wind to die down.

That didn't happen until nearly midnight. Passengers who had been waiting for the vessel in Denmark since early that afternoon could finally board, while many of those on board had traveled for what was supposed to be a quick shopping trip to Denmark. They had to just stay on board and sail back.

The journey usually takes less than five hours. It ended up taking more than double that.

Passengers finally could disembark back in Kristiansand at noon on Monday. Many told Norwegian Broadcasting (NRK) that the voyage was far from pleasant.

"There was poor information and poor follow-up," said passenger Tore Johansen. "It looked like a pigpen on the ship. There wasn't enough toilet paper and it wasn't even possible to get any water."

Color Line officials apologized for the inconvenience, but noted that the weather delays were beyond their control.

Der Verkauf der Reederei Scandlines droht einem Pressebereicht zufolge am Streit zwischen den Eignern um das bessere Angebot zu scheitern. Die Ostseerederei gehört zu je 50 Prozent der Deutschen Bahn und dem dänischen Staat. Während die Bahn auf einen Verkauf an das Konsortium Baltic Ferry Development dränge, bevorzuge Dänemark den Finanzinvestor 3i, der das höhere Angebot vorgelegt habe, schreibt die "Financial Times Deutschland" (FTD/Montagausgabe) ohne nähere Quellenangaben.

Der "FTD" zufolge hat Bahn-Chef Hartmut Mehdorn der dänischen Regierung ein Ultimatum gestellt, sich für einen Verkauf an Baltic Ferry Development zu entscheiden. Sonst werde die Bahn ihren Anteil allein diesem Konsortium anbieten - obwohl unklar ist, ob Baltic Ferry Development überhaupt an einem Teileinstieg interessiert ist, hieß es. In einem Schreiben an Mehdorn wies der dänische Verkehrsminister Fleming Hansen dem Blatt zufolge die Forderung zurück, Dänemark werde nur an 3i verkaufen. Die Fährgesellschaft leidet seit Jahren darunter, dass sich beide Eigentümer nicht auf eine Strategie verständigen können, sondern sich immer wieder gegenseitig blockieren.

"Wir haben weiter großes Interesse daran, dass der Verkauf zügig zustande kommt", sagte ein Bahn-Sprecher dem Blatt. Zu Details des laufenden Prozesses wollte er sich nicht äußern. Der Fehmarnbelt ist wohl der kritischste Punkt der ansonsten harmonischen deutsch-dänischen Beziehungen. Ebenso wie die Privatisierung der Fährlinie Scandlines zieht sich auch der Bau der Brücke über den Fehmarnbelt seit langem hin. Aus dänischer Sicht hängt beides an den Deutschen. Die achten beim Verkauf der Schifffahrtsgesellschaft vor allem darauf, dass es Arbeitsplatzgarantien gibt und sind im Gegenzug bereit, einen geringeren Preis zu akzeptieren. Vermutlich hängt der Verkauf der Fährlinie auch mit der Entscheidung über den Brückenbau zusammen. Wenn die Brücke in rund zehn Jahren kommt, bricht Scandlines die profitabelste Route weg./jha/sk

von Daniel Hautmann (Bremerhaven)

Schneller und günstiger: Schiffsverlängerungen kommen in Mode. In Bremerhaven wird die "Stena Hollandica" zur weltgrößten Fähre umgebaut - satte 51,75 Meter kommen dazu.
Es zischt schrill. Glutfunken spritzen im hohen Bogen. Als die Männer mit ihren Schweißbrennern nach stundenlanger Arbeit vom Rumpf der "Stena Britannica" ablassen, liegt die Fähre in zwei Teilen im Schwimmdock der Bremerhavener Lloyd Werft.

Noch Anfang Januar pendelte sie im Originalzustand zwischen dem niederländischen Hoek van Holland und dem englischen Harwich. Weil diese Verbindung immer beliebter wird, lässt die Reederei Stena Lines ihre Fähren verlängern. Nach der "Stena Britannica" kommt nächste Woche die "Stena Hollandica" an die Reihe. Ihr steht die größte Schiffsverlängerung bevor, an die sich je eine Werft heran gewagt hat. Bei knapp 190 Meter Länge kann sie zurzeit 600 Passagiere und 300 Fahrzeuge in ihrem riesigen Bauch verstauen. Nach dem Stretching soll sie 434 Kabinen mehr und Platz für 1000 Passagiere haben. In den Frachtraum passen dann so viele Autos, dass sie aneinandergereiht eine vier Kilometer lange Schlange ergäben.

Nun hätten sich die Schweden auch gleich neue Schiffe bauen lassen können. Doch die solide Grundstruktur der "Stena Britannica" und der "Stena Hollandica" ermöglichen einen eleganteren Weg. In Fällen wie diesen ist es nicht nur technisch möglich, Schiffe zu verlängern, sondern auch wirtschaftlich sinnvoll, sagt Werner Lüken, Geschäftsführer der Lloyd Werft.

Die 51,75 Meter mehr Schiff werden 60 Mio. Euro kosten. Im Gegensatz zu weit mehr als 100 Mio. Euro für einen Neubau fast ein Schnäppchen für Stena Lines. Weiterer Vorteil: Das Schiff ist nur 54 Tage in der Werft. Eine neue Fähre würde drei Jahre auf sich warten lassen. Ganz einfach ist so ein Umbau allerdings nicht. "Das Kniffligste ist die Berechnung der Verlängerung", sagt Lüken. Der 67-Jährige weiß, dass man sich nicht bedingungslos auf Baupläne verlassen darf: "Zwischen Plan und Wirklichkeit gibt es immer Abweichungen." Deshalb geht ein Trupp von Messingenieuren bereits lange vor den Umbauarbeiten an Bord und nimmt Maß von jeder Schraube, jedem Kabel, jeder Treppe und jedem Fenster. Anhand der erfassten Daten wird dann das Mittschiffsteil gefertigt. Die Arbeiten an dem 28,7 Meter breiten, knapp 40 Meter hohen und 3200 Tonnen schweren Stahlgiganten dauerten rund acht Monate.


Schiff wird in zwei Teile auseinander geschweißt

Wenn die "Stena Hollandica" am 12. März in Bremerhaven einläuft, sind an Bord bereits Teppiche, Einbauten und Innenverkleidung demontiert worden. Dann werden die Schweißbrenner aufblitzen - und das Schiff geteilt. Auf gewaltigen Hydraulikschlitten wird das Achterschiff bewegt, um Platz für die Verlängerung zu schaffen. Da das Mittschiffssegment zu schwer ist, um von einem Kran ins Dock gehievt zu werden, bedienen sich die Bremerhavener Schiffsverlängerer eines einfachen Tricks. Sie schweißen die beiden offenen Schiffshälften zu und fluten das Dock. Nun kann die Achterschiffhälfte aus- und das neue, ebenfalls schwimmfähige Segment eingeschwommen werden. "Halb nasse Methode" nennt das Werner Lüken, für den es die elfte Schiffsverlängerung sein wird.

Liegen die drei Schiffsteile in Reihe, pumpen die Schiffbauer das Wasser aus dem Dock, entfernen die Verschweißungen und schieben die Segmente millimetergenau zusammen. Wenn alles passt, beginnen die Schweißer erneut mit ihrer Arbeit. 80 Mann ziehen 14 Tage lang in zwei Schichten Nähte. Gleichzeitig stellen Monteure die Kabel- und Rohrverbindungen wieder her. Doch mit dem Einschweißen des neuen Segments ist es nicht getan. Um Quer- und Längsfestigkeit für die Neukonstruktion zu garantieren, braucht es 300 Tonnen zusätzlichen Stahl.

Am Ende der Prozedur wartet der Schiffs-Tüv: "Wenn wir ein verlängertes Schiff klassifizieren, führen wir eine neue Globalberechnung durch, da sich dessen Grundstruktur verändert", sagt Lutz Müller vom Germanischen Lloyd. "Auch die Mindestdicke der Stahlplatten und die Größe des Ankers müssen neu kalkuliert werden." Bei der "Stena Hollandica" schaut er wahrscheinlich noch genauer hin als sonst - sie wird mit 240 Metern die längste Fähre der Welt sein.

Vor einigen Tagen war eine indonesische Fähre in Brand geraten - 42 Menschen starben. Nun ist das Schiff samt Ermittlern gesunken.

Die vor einigen Tagen in Brand geratene indonesische Fähre ist am Sonntag mit Ermittlerteams an Bord überraschend gesunken. Nach Krankenhausangaben starb ein Kameramann kurz nach seiner Bergung aus dem Wasser. Medienberichten zufolge wurden zwei Polizisten und ein weiterer Kameramann vermisst. Das Schiff habe plötzlich Schlagseite nach rechts bekommen und sei dann sehr schnell gesunken, berichtete Radio ElShinta.

Die ausgebrannte "Levina 1" ging nach Angaben der Verkehrspolizei etwa 80 Kilometer von der Hauptstadt Jakarta entfernt unweit des Hafens Tanjung Priok unter. Erst kurz zuvor seien mehrere Ermittlerteams an Bord gegangen, darunter Angehörige der Kommission für nationale Verkehrssicherheit und Forensiker der Polizei. Laut Radio ElShinta waren 16 Menschen an Bord.

Die Zahl der Todesopfer in Folge des Brandes am Donnerstag stieg unterdessen auf 42. Mindestens 122 Passagiere gelten weiterhin als vermisst. Die Ermittler schlossen wegen der häufig falschen Passagierlisten allerdings eine höhere Opferzahl nicht aus.

Gegen den Kapitän und seinen Stellvertreter werde ermittelt, sagte Frederick Kalembang von der Luft- und Marinepolizei in Jakarta. Den beiden würden Dienstverletzung und Fälschung der Passagierliste vorgeworfen. Auf der offiziellen Passagierliste würden 275 Passagiere geführt, die Zahl der Toten und Geretteten überstiege allerdings bereits 300.

Die Fähre war zum Zeitpunkt des Unglücks am Donnerstag auf dem Weg von der Hauptstadt in das 500 Kilometer nördlich gelegene Pangkalan Balam auf der Insel Bangka. Nach Angaben des Verkehrsministeriums brach das Feuer vermutlich auf einem der auf der Fähre transportierten Lastwagen aus.